José Delgado Brackenbury, ingeniero de Caminos, Canales y Puertos. Nació en Madrid en 1879 y murió en Madrid en 1956 a los 77 años de edad. Estuvo muy vinculado con Sevilla.
El objetivo de sus proyectos fue facilitar la navegación por el río Guadalquivir y evitar o al menos paliar, el azote de las riadas en la zona urbana. Como ingeniero jefe de las obras del Puerto de Sevilla, realizó importantes infraestructuras fluviales, como el Puente de hierro de Afonso XIII y el Plan de Mejoras del Puerto. Sus obras marcaron hitos históricos de la ciudad de Sevilla y su entorno.
Familia. Sus padres fueron Manuel Delgado Zuleta, capitán general y gobernador militar de Puerto Rico y Magdalena Brackembury, hija del cónsul británico en Cádiz. Fueron siete hermanos siendo uno de ellos fue el escultor Manuel Delgado Brackenbury, otro de ellos fue Guillermo Delgado Brackembury que fue aviador militar. Estuvo casado con María de la Serna Méndez-Vigo. Tuvieron cuatro hijos
Formación. Cursó en Madrid la carrera de ingeniero de Caminos, Canales y Puertos
Plan Brackenbury. El Plan Delgado Brackenbury se aprobó con un presupuesto total de más de 42 millones de pesetas, con cargo al presupuesto extraordinario de 600 millones destinados a estos fines por la Junta General de Puertos.
El proyecto, sucintamente descrito, sería así: Se trataba de abrir un canal que, comenzando frente a la Cartuja, aguas arriba de Sevilla, se uniría con el brazo de San Juan, a la altura de dicho pueblo. Este canal, eje de todo el conjunto y, en realidad, otra corta, desviaba al río a su paso por Sevilla y lo desplazaba hacia la Vega de Triana, en donde se abría el nuevo cauce fluvial.
Para que el puerto quedase separado del río y libre de su influencia se establecieron tres terraplenes de cerramiento: uno en Chapina, otro en el extremo sur del canal de Alfonso XIII y un tercero sobre un trozo del antiguo cauce, en la Punta de Tablada.
Todo el recinto portuario quedaba así convertido en una dársena cerrada y para su acceso se establecía una esclusa, realizada lateralmente al cerramiento del canal.
Pero el Ministerio de Fomento, antes de su aprobación impuso algunas correcciones. La primera, que la dársena de petroleros seguía estando demasiado dentro del puerto, de tal modo que se la trasladó hasta el Canal de Alfonso XIII, antes del lugar donde se emplazaba la esclusa, en una posición muy parecida a la que posteriormente ocuparía la Dársena del Centenario.
En cuanto al cerramiento de Chapina, no lo sería del todo. Debía quedar abierto mediante una pequeña esclusa que pusiera en comunicación al puerto con la zona alta de la ría, con vistas a una futura navegación fluvial Sevilla-Córdoba para embarcaciones menores, que estaba en estudio. Ni la Dársena del Hipódromo, ni la de Petroleros, ni esta esclusa llegaron a realizarse. El dilatado tiempo que tardaron las obras en llegar a término, hicieron cambiar esquemas y conceptos que en su día habrían resultado válidos.
El puerto proyectado por Delgado Brackenbury era más urbano, imbricado en la ciudad y conviviendo con ella; de haberse llevado a efecto, cabe pensar que su progresivo aislamento no se hubiera producido de una manera tan acusada como la actual.
El eje de toda la obra era la apertura del nuevo cauce. Tendría una longitud de 3.200 metros y una anchura media de 150 metros, con un calado de cuatro metros. Estaba formado, partiendo desde la Cartuja, por tres curvas de amplio radio, seguidas de otras tantas alineaciones rectas, las últimas de las cuales era una prolongación del tramo de las Pitas en el brazo de San Juan.
La obra se adjudicó a la empresa "Vías y Riegos", encargándose de la parte metálica la "Maquinista Terrestre Marítima". Respecto, al sistema de puertas, se prefirió el de batientes sobre el de correderas, al considerar que en el caso de Sevilla, las aguas muy cargadas de limos durante una gran parte del año, dejarían un grueso depósito de fango en los caminos de rodaduras. El 26 de julio de 1929 se cerró el contrato con la sociedad encargada, dando comienzo los trabajos el 2 de diciembre del mismo año.
En diciembre de 1933 deberían estar finalizados. No fue así. Las demoras ocurridas en la realización del nuevo cauce, las huelgas, problemas con los materiales, etc... llevaron a un desarrollo más lento de lo previsto, de tal modo que se desencadenó la guerra y aún no se había terminado. A partir de aquí los acontecimientos obligaron a ir concediendo prórrogas a los contratistas,sucesivamente hasta un número de once. La última, el 26 de enero de 1948. Se dio por terminada en 1951.
Desenvolver el plan completo significó realizar una serie de obras complementarias. La primera fue el traslado del embarcadero de minerales de la Compañía Gaditana de Minas de Aznalcóllar al Guadalquivir, y donde la falta de calado oponía serias dificultades al atraque, hasta San Juan, construyéndolo próximo a los Muelles de Minas de Cala. Se entregó en 1933.
El Plan Delgado Brackenbury configuró la estructura portuaria actual, al menos en sus líneas básicas. La presión urbana posterior -que primero dejó inmóvil el puente de San Telmo y luego tendió otro más junto al muelle de Nueva York- el aumento del tamaño de los mercantes y su progresiva especialización, necesitada de un equipamiento idóneo, fueron restando espacio a la zona que primitivamente había pertenecido al Puerto.
La realización del Plan Brackenbury (1927-1950) incluyó las construcciones de tres puentes sobre el cauce nuevo, los llamados del ferrocarril Sevilla-Huelva (1943), y los de San Juan de Aznalfarache (1933) y del Patrocinio (1935).
Reconocimientos honoríficos
Recibió como reconocimiento de su trabajo la Orden del Mérito Civil en 1949.
Está pendiente de rotular una calle con su nombre en la zona del puerto de Sevilla.
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